沪建交委“撤并缩”论应休矣

本文主要驳斥了上海相关部门对于公交车线网所谓优化的相关论调。

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因为截图微博中有不规范表达,故重写如下:

洋盘(上海话蔑称外地人)领导孙建平(上海市交通管理委员会主任民主党派。因上海市有一位同名官员担任静安区区长,故特别注明)的“尿路”如下:1.上海地铁拥挤是因为地铁的票价太便宜。2.只要我们(管理部门)涨价,即使一定要做地铁的人也一定会放弃地铁改乘其他交通工具。3.只要我们要求错峰,那么全上海市的企事业单位都会跟着我们一起调整上下班时间。

我们在这里强调:孙建平同志,是民主党派的党员,坚决拥护中国共产党的领导,坚决贯彻实施上海市人民政府的各项规定和政策。
也就是说,这个储备政策,是市里面的规划。
但是,这第一第二条逻辑,真的可行吗?

通过几年的观察,上海市民有目共睹上海公共交通的发展现状:作为市里发展重点的地铁无论是相对量还是绝对量都显示进展很缓慢,当年上海引以为豪的公共汽电车系统正在经历大规模撤并缩,大量的所谓“残巴”(中看不中用的“残废”的穿梭巴士、社区公交、“村村通”公交车、)被创造;反而是真正老百姓需要和喜爱的线路,交通委不顾民意,执意要撤拆并缩,国营交通企业刻意拉长间隔 ,客观上造成民众出行不便。
政府部门如果通过价格杠杆来降低地铁的客流量,那么这一部分客流就需要一个合适的去向,公共汽电车无疑是最好的选择。然而,当这些人走出地铁来到街头,迎接他们的,是对公交车无限的等待和煎熬。他们要么面对上班花费时间的极度延长,或者,回到乘坐地铁的人民的汪洋大海中

公交为什么要撤并缩?交通委给出的理由是:

1.目前,公交车亏损的情况很普遍,财政负担很重,为了降低公交系统亏损,在难以涨价的情况下只能撤并缩。
2.为了给目前不堪重负的道路交通减负,撤销公交车,减少机动车保有量。
3.因为公交车和地铁复线太严重了,不需要那么多车,开“运椅子”专线。

我们深知公交系统需要盈利,也深知公交系统亏损之普遍。目前,只有少数的公交车实现了盈利,也只有上海地铁一号线锦江乐园到上海火车站这一段实现了盈利。但不可忽视,交通行业,它也是公益性的行业。在目前人均收入水平的中位数还没达到香港等地区之前,涨价对单一票价为主的上海公交并不是一个好选择,反而会降低某些人出行的意愿,加剧亏损。
对于公交,唯一变相涨价的好方法,是分段计价。它其实是很好的方法,让短途的乘客不嫌贵,长途的乘客得到福利和实惠,在理论上为地铁进行疏导的能力是很明显的,在北京得到了很好的实践。但是上海的外来人口已经大约占了上海常住人口三分之二。并且不像北京准入门槛很高,上海的准入门槛不高,就是所谓的“全国人民的上海”。因此,他们的素质也就更加参差不齐(这也就是“洋盘”一词在上海的互联网站上的使用率很高的原因),如果让他们全部都乖乖的查好站牌并都在无人监督情况下自己投入全部票款是不太实际的。此外,上海因为单一票价已经实施了很多年,转换也需要时间、金钱和,领导的魄力

公交车,作为重要的中等运量的的交通工具,一般用于通勤客流的规模运输。它的蓬勃发展,可以让很多人因为交通不便放弃公交转投私家车,也可以疏解短途客流对于某些地铁线路的压力(主要是两号线、四号线)和某些长途通勤客流集中于某些地铁站的客流挤压(例如八号线)。
假如发展得当,可以减缓私家车保有量的增长速度,是减负而不是增加负担。
犹记得当年延安路上的公交车海战术,大量的公交线路互相竞争,车的平均时速也没有那么慢,价格实惠(多是1-2元,视车型不同而不同)很多乘客对于公交很满意,不再乘私车地铁了。
(此外,要让卫星城真的不再是睡城,也是好的方法。此处不再赘述。)
对于上海地铁这个虽然成熟、但是客流大、不是很稳定的系统(还记得一号线和十号线的撞车事故吗?还记得刚刚一号线触网故障导致地铁站外面的人的汪洋大海吗?),需要发达的公交车系统为它备份和疏解,保驾护航,即使这是明显亏本得到经济账。毕竟,上海地铁不能缺了这一份保障。

综上所述,沪上交通委“撤并缩”论,可以休矣